BRT改优化公车上路

BRT改优化公车上路

中市府提升台湾大道行车效率并成功争取捷运蓝线

台中市政府推动改革BRT、转型为优化公车专用道,至今快届满3年,不仅让公车班次数量倍增,民众候车时间也缩短一半以上,多数公车退出慢车道后,依据客观数据显示,也使得台湾大道整体行车效率提升,同时海线直达市区免转车,进一步缩短城乡差距,更重要的是,也因废除未达实质标準BRT,使得捷运蓝线成功纳入中央前瞻基础建设,今年3月交通部也核准通过可行性报告,让台中的捷运十字路网能够真正实现。

交通局长王义川表示,103年7月前市府仓促推动台湾大道BRT蓝线上路,不仅没有独立式的专用路权、缺乏绝对优先号誌,实质上难以达到国际上BRT应有的标準,而且专用道及专用车站设在慢车道旁,导致公车与其他切换车道车辆有碰撞危险,交通事故频传,加上行控中心又没有与公车即时通讯指挥调度的功能,路线从台中火车站只开到静宜大学,往海线乘客要下车再转车,甚至出现系统无法整合、车门夹伤乘客意外等种种缺失与问题,都使得BRT蓝线并不符合台湾大道的大众运输需求。

为提供市民更好的大众交通服务,市府自104年7月8日起实施优化公车专用道,配合10公里公车免费政策与客运公司重新商讨路权分配,将自台中火车站至静宜大学间,全线直行台湾大道的重叠公车路线整合至专用道,让原本优化公车专用道仅有一条公车路线行驶,扩增为300至308共9条公车路线,班次数量从每日426班次倍增为855班次,近期又再增加行驶至高美湿地的309路以及至台中港旅客服务中心的310路公车,由于专用道使用效率提升,民众候车时间也缩短一半以上,更能顺利搭上车,也更容易有位子坐。

由于30%原先行驶于慢车道的公车移入专用车道后,可把慢车道的空间还给机车族和汽车驾驶,使得慢车道车速变快,而快车道车速则大致上维持不变,这使得台湾大道整体行驶时间缩短8至15分钟,整体车流绩效慢车道提升20.63%,路口则提升7.81%。

王义川也指出,优化公车上路实施一年后,经由客观统计资料显示,台湾大道的快慢车道明显变得较顺畅、公车运量大幅提升、旅行时间则呈现稳定状态。以公车每日运量为例,由上路前平均每日约5万6,920人次,大幅提升至7万4,838人次,增加约31%。

至于尖峰时段慢车道,由静宜大学往台中车站方向的机车旅行时间减少2.8至5.5分钟,缩短旅行时间幅度达11%;由台中车站往静宜大学方向则降低1.6分钟至3.8分钟,缩短旅行时间幅度7%。

快车道尖峰时段由静宜大学往台中车站方向旅行时间减少2分钟至7分钟,缩短幅度达16%;由台中车站往静宜大学方向旅行时间减少1.3分钟至2分钟,旅行时间缩减幅度3.8%。

王义川也强调,优化公车上路后,可从市区一路直达台中国际机场、清水、大甲、梧栖等海线目的地免转车,範围更长更远,对于老人家、上班族、晚上到市区补习的学生等族群更加便利,也因此先前民调指出,有近7成民众认为优化公车对缩短海线和市中心的城乡差距有帮助。

交通局也加强优化公车专用道的交通管理,依据路口车流特性及几何条件,重新检讨限制部分路口的汇入及汇出,并全线检讨调整号誌及设置标誌、反射镜、标字、车道包络线,有效改善优化公车专用道的安全性,整体肇事件数下降17%。

此外,马政府时期交通部以台湾大道已有「类捷运」的BRT,认为捷运蓝线没有兴建的必要,经市府积极推动改革BRT,成功转型为优化公车专用道,提升运量及效能,并持续向中央争取捷运蓝线,终于成功获纳前瞻基础建设计画,今年3月交通部通过可行性报告,修正报告已送行政院;当时废除实质未达BRT标準、转型为优化公车专用道,可说让捷运蓝线起死回生的关键决策,才让台中的捷运十字路网有机会实现。

交通局表示,市府持续检讨台湾大道市区路段车流状况,提出分流、断流、顺流策略,透过车道管制、转向管制、号誌调整等作法,逐步改善台湾大道交通壅塞情形,同时也积极推动轨道运输骨干建设,落实MR.B&B複合式交通系统蓝图,同时规划建置智慧交通友善环境,提升交通运转效率,从系统上根本改善台中市的交通问题。