Toyota节能战略宣言,3年发表21款全新Hybrid车

Toyota节能战略宣言,3年发表21款全新Hybrid车

Toyota虽然在节能车款事业已打开一片天,但却从未停止研发新产品的脚步,日前更是透过一份宣言告知全球,Toyota集团将于2015年前,发表21款全新Hybrid油电混和动力车款,同时也将针对传动系统进行改良与研发。除此之外,Toyota在巴黎车展开演前夕,也履行两年前的承诺将量产版本的iQ-EV (日本名为eQ) 露出,并预计在车展上全球首演。

升级版2.5升Atkinson引擎,2013年问世

Toyota于9月24日发表的声明当中,坦率提出从2012年8月至2015年,将至少推出21款全新的Hybrid混和动力车款,并针对其混和动力系统进行改良。其中在汽油引擎方面,为了提升Hybrid车款的动力以及燃油效率,Toyota将会于推出升级版2.5升Atkinson引擎,并仍将D-4S燃油多重喷射技术导入,据原厂表示此颗新引擎热效率管理将可有效提升38%,最快则将于2013年搭载至新的Hybrid车款之上。

走向强制进气,2.0升涡轮增压引擎2014年推出

除了针对现有2.5升引擎升级改良,Toyota本次还宣布将于2014年推出全新的2.0升涡轮增压引擎,依目前有限的原厂资讯来看,此具新引擎乃是根据原本的2.5升Atkinson引擎修改而来,以植入涡轮增压系统、缩减排气量的设计,期望能够在提升或维繫动力的同时降低燃油耗损,可见Toyota也开始让旗下车款引擎族发展,导向强制进气脉络。

1.4升涡轮增压柴油引擎同步进行中

汽油引擎将获得升级之余,Toyota还表示另一具新的1.4升柴油涡轮增压引擎也正如火如荼的研发当中,并指出在针对燃油喷射系统、涡轮增压系统、空气滤净系统与排气系统改良之后,新的1.4升柴油涡轮增压引擎将可通过严苛的EU6欧盟6期排放规範,正式推出后便会逐步导入于旗下一般乘用车款当中,而搭载此具新引擎的车款最快将会于2015年问世。

Super CVT-i无段变速系统获得升级

Toyota并不是仅专注于研发新式节能动力核心,对于变速系统的升级调校也是同样重视,原厂表示搭载于旗下多款车上的Super CVT-i无段变速系统,在经过缩减体积、减轻重量以及改良变速程式之后,其动力传输效率与燃油效率将可有效提升,而其实此具升级后的Super CVT-i无段变速系统已搭载于2012年6月份发表的日规第11代Corolla车系之上,未来原厂也预计逐步导入旗下小型房车产品当中。

Toyota估计Hybrid车款年销售量上看100万辆

Toyota依据2012年销售表现来看,估计今年度旗下Hybrid车款总销售量可望达到100万辆,并且表示期望能够将此成绩维持至2015年。而这当中除了是需要凭着搭载内燃机引擎的Hybrid车款之外,原厂也预计强化插电式混和动力车-Prius PHV之市场表现,为此原厂也着手积极开发PHV车款周边配备、无线充电系统与新世代电池的研发。

广  告巴黎车展电动新星:iQ-EV

至于即将在巴黎车展首演的iQ-EV,是Toyota于2011年日内瓦车展预告的实现,其诞生的最大价值莫过于零排放的纯电力驱动系统,而iQ-EV自然以Toyota自豪的Hybrid Synergy Drive油电混和科技为基础,只不过改以一颗最大输出功率47kW (约马力63匹) 、最大扭力16.6公斤米的电动马达做为动力来源。

iQ-EV的电能则是由安装于车尾、由150颗锂离子电池组成的轻薄型电池模组提供,容量为12千瓦时、电压为277.5伏特,此动力数据虽然不抢眼,不过供应小巧的iQ-EV已绰绰有余,而整组动力不单是可让iQ-EV 于14秒完成静止至100公里的加速,极速亦可达到每小时125公里,最大续航力约莫可达100公里。

在外观设计部分,iQ-EV其实与标準版iQ差异不大,只不过车长则增加了135mm,另外前保桿两侧上也规划出了电池专属的冷却通风口,至于车头上的进气栅栏取消之后,取而代之的是充电连接孔。而目前iQ-EV于日本报出的售价为360万日圆 (约为新台币133.2万元) ,现阶段原厂仅只表示2012年12月起,iQ-EV将以少量生产的方式提供给日本以及美国政府单位使用,并且没有透露任何大规模量产计画。

限量生产,推行策略大转弯

Toyota将以少量生产、限定发售的策略推出iQ-EV其实并非出原厂本意,而是市场所趋。日前海外媒体Automotive News即指出,2010年Toyota提出iQ-EV计画时给予高度期待,并且预计年销售量可望达到数千辆,与现今少量生产、甚至传闻仅会打造100辆有着极大的落差。而Toyota副总裁Takeshi Uchiyamada接受访问时即指出,目前电动车市场的确不如当时Toyota所预估的乐观,并认为主要原因在于现有电动车电池成本、续航力问题、以及充电时间等因素,较不符合一般大众所需,因此对于iQ-EV量产策略採取相当保守的做法。

4座设定、车长不超过3.2米的iQ-EV,做为短距离都会通勤虽然相当适合,不过高昂的电池成本却导致其售价来到360万日圆,加上当今车坛于此级距内的传统汽柴油引擎车款,油耗表现并不是特别差,恐让iQ-EV在市场上的竞争表现疲弱,若Toyota还是决意针对iQ-EV大举投注成本与期待,那幺很可能将造成原厂的负担。

Mitsubishi和PSA集团由于i-MiEV双生车款-Peugeot iON与Citroen C-Zero销售成绩不佳,因此于日前决定停止生产事件,即是眼前活生生的例子。反观同样身为纯电动车、不过尺码较大的Chevrolet Volt或是Nissan Leaf,与传统引擎车型比较起来,在油耗层面上还是具备相当程度的落差,因此保有一定的市场竞争力,Toyota如今会採用如此作为其实是可以理解的。