张国炜家变后复出,三大难题摆眼前

张国炜家变后复出,三大难题摆眼前

9 月 14 日晚间,长荣航空前董事长张国炜,身着深蓝色 polo 衫、卡其裤,一派轻鬆的现身师大体育馆,对超过千名学生演讲,以星宇航空创办人的新身分,宣告此后「我一个人说了算」,要用「200% 的努力」正式复出航空界。

在家变后沉潜年余首度公开露面,张国炜坦言,虽然母亲反对他重操旧业,但「我能做什幺?我只能做这个领域」。虽然明知航空业「毛利这幺低、风险这幺高,」但他仍信心满满,批评长荣、华航两家老大哥包袱太多,过去在长荣以行销立战功的他还说,以前「我留了好几手。」

据其规画,星宇航空若顺利在今年底申请设立,预计 2019 年底前开航,前 6 年机队规模达 24 架,员工数达 3,500 人,将成为台湾第三大的国际航空业者;航线方面,第一阶段将先飞东南亚,后增东北亚,开航一年后,再营运美国西部等长程航线。未来客群除了台湾旅客,更瞄準东南亚到北美的转机客,将以「高阶服务」抢攻市场大饼。

张国炜想东山再起,抢当台湾航空业老三,他办得到吗?

开航前考验
执照资格、时间带、停机坪

航空业已是竞争激烈,面对阿联酋航空来台插旗,及成本提升、陆客不来与廉航抢市等多重因素,星宇航空要飞上天空,首先就有 3 大考验。

第一个难题,是申请营运执照资格不符。但交通部表示,已要求民航局重新提出民用航空运输业管理规则修正案,预计最快 10 月预告,年底前公告实施,让张国炜独资设立星宇航空的计画露出曙光。

星宇航空公关长聂国维曾表示,张本意是要独资经营,即使法规不允许,也已找到合意的投资伙伴,以现行法规下「经营国际运输或国际贸易业务 5 年以上、且近 3 年每年营收逾 60 亿元」的公司,出面申设星宇航空。

即使顺利取得执照,但各机场起降飞机的时间带取得不易,将是星宇成立后,首要面对的当务之急。

华航董事长何煖轩举出内部研究报告分析,过去 10 年,亚洲航空市场量体增加超过 5 成,主要机场的时间带都拿不到。以华航为例,东北亚、东南亚的增班计画都被卡住,就是因为拿不到各机场的时间带,加上许多国家採取保护政策,让本国籍业者优先取得时间带,对台湾业者来说很辛苦。

「星宇成立能刺激市场,大家服务变好,但市场饱和,若需求没有增加,将成为恶性竞价的市场,」国立台湾海洋大学航运管理学系助理教授张邱骅说,已经取得时间带的业者,绝不会轻易释出。

停机坪不足,也是一大问题。据民航局统计,国籍航空的机队规模超过 200 架,但目前桃园机场仅有 61 个停机坪空间,即使加计 2020 年完工的第三航厦机位,顶多也只有 88 个,「若驻外飞机全部飞回来,加上外籍航空飞机在台过夜,机位根本不够,」张邱骅说,桃机几无能力再负荷星宇航空的新机,更遑论修护基地的设置空间。

这 3 个难题,并非张国炜信心来源的经验、网罗好手就可解决。即便终能飞上天,星宇航空打出「高阶服务」,且要抢攻东南亚的转机客市场,是不是一门好赚的生意?

启航后隐忧
廉航竞争、东南亚对手直飞

「星宇基本上是複製长荣航的营运模式,」张邱骅分析,受国内航权限制,星宇以第六航权的营运模式,即锁定东南亚旅客途经台湾,再转飞北美等目的地之转机客市场,但廉航竞争下,分段收益正在下滑。

长荣航就是前车之鉴。依据长荣航财报,「近两年的客运单位收益,从每公里 3.88 元下降至 3.53 元,显示东南亚转飞北美的分段收益是薄的,这也将是星宇航空的未来隐忧。」张邱骅说。

再者,越南、菲律宾航空陆续取得美国联邦航空局(FAA)的国际认证,已可直飞北美,东南亚消费者会否选择乘坐外籍航空,中转台湾再飞北美,也待商榷。

而张国炜强调「高阶服务不必然代表机票是天价」,会开出让大家能欣然接受的票价,亦即他既要比同业投注更多成本做服务,但面对的却是分段收益持续降低的市场,要如何获利,将是更进一步的难关。

何煖轩就提醒:一家航空公司一年的现金流需要 200 亿元,没有现金流量是撑不住的,若要筹设维修厂,也需耗费鉅资,加上取得土地的难度,都将是张国炜的挑战。

星宇航空因为张国炜的光环,吸引各方聚焦,但这个高投资成本、高风险、低毛利的行业,即使有海运集团当靠山的长荣航空,在营运初期,都曾经因为年亏上百亿元,让总裁张荣发如此强人,也一度想放弃航空梦。张国炜口中「留了好几手」的祕招能有多少胜算,业界等着看。