Subaru Levorg(VM型)篡位模式开启
高出风量涡轮机交换，最大出力上看220hp之谱!!
当速霸陆将旗下Wagon车系全数收回涡轮引擎同时，过去巅峰的Wagon＋Turbo代表作大概就只能慢慢老去，而唯一保留下来的Levorg却是被规範围日本JC08高水平油耗车款，不过好佳在台湾还有跑腾动力工程，目前这辆Stage.3等级已经拥有超越原厂WRX VA系的超高性能了。
文/苏祺文 图/顾宗涛
协力/Protune Engineering/跑腾动力工程
Protune Engineering/跑腾动力工程
DynaPack马力机残酷实测
傻眼的126.72hp/18.36kgm
在第43届的东京车展中，Subaru(旧名：富士重工)社长「吉永泰之」先生首次发表了一辆，「针对日本市场」所开发的一款车种。基本设计以2011年诞生的4代目Impreza(GP/GJ车型)为基础，并且与更运动化的四门房车VA系WRX同时进行开发，因此在有效利用现有资源的经营模式下，共同化设计也成了这辆车最特殊的地方。
Levorg基本上可分为「日本式样」＆「欧洲式样」两款式，虽然这两个版本都搭载了DIT缸内直喷涡轮增压引擎，不过排气量上却有着明显的差异，日规2.0升与欧规1.6升这看似只有400c.c.的不同，却在动力数据上有着天壤之别，日规Levorg上的FA20 DIT，可拥有300hp/40.8kgm的最大动力数据，反观欧规所搭载的FB16 DIT，却是仅有170hp/25.5kgm的数据表现，先天上体质的差异造就了这130hp/15.3kgm的不同。
虽然台的Levorg属于较经济取向的版本，不过在Protune Engineering/跑腾动力工程不屈不挠的研究，加上车主本身就是热血份子的坚持下，目前这辆车已经拥有相当完整的全方位运动提昇。而跑腾动力工程则是在当初贩售初期就购入回家进行研发，一上人称最残酷的DynaPack马力机才发现，透过各种动力流失后，最后传达到地面的动力仅剩下126.72hp/18.36kgm，这下脸真的绿了，让人不禁觉得是否买错车了?当初买买WRX或是WRX STI不是省事多了?
不过透过蒐集多方资料后发现这具本体基本体质并不差，缸内直喷引擎最重要的高压泵浦(左右喷射压力)，与FA20 DIT上的型号完全相同，这就表示将引擎出力向上提昇基本上并不困难，预估这颗高压泵浦的能耐可对应到1.5bar也没问题。
而今天这堪称目前原厂引擎最强的Levorg，在保留原厂涡轮的前提下，跑腾动力工程第一步就先更换上了K＆N高流量空气芯，及由荣?排气管锁定做的中尾段排气管及风派等硬体配备，最后透过跑腾动力工程首席工程师Mike来重新设定电脑参数，仅将增压值由原厂的0.8bar小幅提昇到1.0bar，就发现在高转速时动力的呈现并不漂亮，发现「原厂涡轮机」的背压过高增压值开始下滑，5700rpm后几乎就呈现动力迟滞，当然受限于硬体下还是要尽善尽美，最后151.97hp/22.57kgm的表现依旧提昇了20％的幅度，推算回引擎净输出也来到200hp的水準，而这一切的一切都只是开端，也是造就后续Stage.2、Stage.3诞生的契机。
FB16 DIT虽然本身就是属于环保路线的引擎，高达10.5:1的高压缩比就是为了让热能更快速的达到工作需要的温度，而与FA20 DIT相同的高压泵浦简直是上天给的礼物，这也是缸内直喷车是否能对应大马力的重点，毕竟缸内直喷的汽油喷射压力全靠它。
动力：
WRX涡轮机移植(1.4bar)
Protune Engineering芭蕉
Protune Engineering风派+当派(63mm)
Protune Engineering铝合金进气管路
Protune Engineering ECU撰写
K&N高流量滤芯
WRX集气箱移植
荣徕排气中尾段排气管(60mm)
SNOW水喷射(正压介入)
T-REV曲轴箱负压器
冷却
Mishimoto铝合金水箱
Zero Sprts强化水管
机油冷
CVT油冷
底盘
Blitz Damper ZZ-R Spec DSC
Cusco前后防倾桿
Cusco后可调下支臂
Spoon副车台衬套
STI主车台螺丝
STI后下强化扭力桿
Weds Sport SA-10R 18吋轮圈(8.5J/ET45)
前Brembo 6pot+355mm浮动碟
后ATTC 4pot+350mm双片碟
Levorg STI Concept
一张图告诉你FA20强在哪里
日规版本的Levorg原厂就搭载FA20 DIT引擎，主要就是用来取代过去BR9的产品位置，而很多人对于缩小排气量感到忧虑，但速霸陆一张图告诉你FA20 DIT到底进化在哪里。
环境保护与最高规格的动力性能两立
300hp/40.78kgm的高出力，环境保护也大幅向上。与过去涡轮引擎相比，虽然缩小了20％的排气量，不过全领域的动力性能及环境保护都大幅进化，这就是这个时代对于「走行的进化」所追求的两立。
(顺时针由上至下)FA引擎化/Di直喷系统/室内EDU与ECU一体化/可变正时+AVCS/双涡流涡轮增压器/进气涡流产生装置(TGV)/DI专用活塞/专用喷油嘴/高强度连桿战斗力全面提昇
动力/悬吊/制动完美搭配
有效控管增压条件
CVT耐用度无需怀疑
首先Levorg要突破界线有一项产品很重要，那就是关键的涡轮出风量，原厂搭载盖瑞特涡轮仅A/R0.49，如果是台湾人习惯的说法大概就是「3号多些许」的等级，就算靠增压值来压榨效果依旧是相当有限，因此在多番考量下跑腾动力工程决定移植最稳定盖瑞特GT2259S A/R0.6 WRX原厂涡轮机，不过因为出风量较大的关係，芭蕉、当派到风派都必须全数更新才行。
跑腾动力工程表示，移植WRC原厂涡轮机基本上并不麻烦，芭蕉其实也可以沿用WRX原厂即可，至于风派及当派则是因为管路位置问题需要更换，完工后就连下护板都可直接装回去，完整度相当高老婆绝对不会发现。
另外车主也安装了水喷射在行李箱「内」，外观上真的就是看不出来与先前有何不同，在硬体整备差不多到位后，透过跑腾Mike将电脑重新撰写，在最大增压值1.4bar条件下，可压榨出219.04hp/29.08kgm的轮下马力(275hp/36.35kgm净)，与Stage.1相比足足多出了将近70hp之谱，甚至已经超越了WRX CVT的原厂180-185hp轮下马力，另外顺道一提6MT在马力机上的表现可达到215hp左右的表现，这就是输出效率左右到动力的关键。
读者或是车主铁定会问的问题小编想好了，千篇一律就是：「CVT承受的了吗?」，这个问题Mike早就想好软体上的对应方法，基本上需要做出一个扭力平原，首先就必须从增压值控制下手。一般来说涡轮车都会有个瞬间最大增压，然后开始压降的情况发生，而Mike则是透过撰写将增压值设定为「渐进式增压条件」，将瞬间的最大增压问题克服，CVT变速箱自然就不用承受那一下的扭力摧残，耐用度的表现自然就没有问题。
最后Mike表示店车暴力柠檬，为了测试CVT的耐用度，最大增压已经上看1.7bar，最大出力也超过了320hp/40.0kgm的净出力，很意外!!CVT变速箱也都没有发生过打滑或是任何异状，当然为了消费者，总有一天要操爆它才有「极限在哪」的正确答案。
FA DIT引擎的涡轮配置在引擎本体的正下方，因此打开引擎室其实并没有盖多热血的氛围，但好处就是太太永远不知道你在搞什幺鬼。
T-REV主要是将曲轴箱内的正压排出，降低曲轴运转的阻力，除了这次的动力大幅提昇外，车主也换上Blitz Damper ZZ-R Spec DSC，目前还差DSC尚未到港就更加完整了。
大多数的原厂涡轮车都有相同问题，那就是塑钢进气管路很容易因为增压而变形，导致空气量的微妙变化，Protune Engineering也很难得推出自家强化品。
底盘部分除了将轮圈升级为8.5J(胎面245mm)外，黄色涂装的Brembo六活塞卡钳也是升级项目之一。
后对向4活塞卡钳为ATTC锻造品+350mm双片碟，也是目前市面上唯一对应电子手煞车的产品，前后一起升级踏起来才有吸的感觉。
为了将储水箱安装到最完美的位置，车主将备胎废除，由日本购入日规才有的置物盒，另外室内控制器除了可设定介入与关闭时间外，还可侦测流量与增压值。
排气管中尾段维持由荣?排气订製的60mm规格，底盘部分大量升级Cusco套件，另外主、副车架也透过STI及Spoon产品来施以强化。
Stage.1式样规格 Max Power：126.72hp/6021rpm→151.97hp/5333rpm Max Torque：18.36kgm/4283rpm→22.57kgm/3330rpm
Max Power：219.04hp/6428rpm Max Torque：29.08kgm/3930rpm 来比较一下与原厂涡轮的差异，轮下输出性能提昇了67hp/6.51kgm，最大扭力的涌现却是仅有600rpm的差异，内行人更可看出3930-6300rpm间的扭力峰直维持有多漂亮，这就是撰写者功力的厚度。
